Tekniset viat ja miehistöpula: Milloin lentoyhtiö on täysin vastuussa

Miksi lentoyhtiöt vetoavat usein ”operatiivisiin ongelmiin” — ja miksi tämä perustelu usein ei päde

Lentojen viivästykset, peruutukset, lennolle pääsyn epääminen, jatkolentojen menetykset sekä pitkä odotus lentokentällä selitetään yhä useammin epämääräisillä ilmauksilla, kuten:

• tekninen vika

• odottamaton lentokoneen vika

• operatiivinen häiriö

• miehistöpula

• henkilöstön puute

• lentokoneen rotaatio-ongelma

• kaluston uudelleenjärjestely

• lentokoneen vaihtamisen viivästyminen

• huollon viivästyminen

• edellisen lennon myöhästyminen

• miehistön työaikarajoitusten ylittyminen

• pilotin tai matkustamohenkilökunnan sairastuminen

Matkustajille kerrotaan usein, että tällaiset tilanteet kuuluvat ”poikkeuksellisiin olosuhteisiin”, jolloin lentoyhtiö väittää, ettei sen tarvitse maksaa korvausta.

Käytännössä tällaisten säädösten kuin Euroopan unionin asetus 261/2004 (EC261), UK261, SHY-PASSENGER-asetus sekä Montrealin yleissopimus (artikla 19) mukaan tekniset ja henkilöstöön liittyvät häiriöt kuuluvat usein kiistellyimpiin ja virheellisimmin luokiteltuihin lentoyhtiöiden puolustusperusteisiin.

Monissa todellisissa tapauksissa tällaiset operatiiviset häiriöt kuuluvat täysin lentoyhtiön vastuulle, mikä tarkoittaa, että matkustajilla voi olla laillinen oikeus rahalliseen korvaukseen, kulujen korvaamiseen tai viivästyksen aiheuttamien vahinkojen korvaamiseen.

Keskeistä on ymmärtää ero lentoyhtiön vastuun ja poikkeuksellisten olosuhteiden välillä, sillä tämä ratkaisee usein korvausvaatimuksen lopputuloksen.

Oikeudellinen perusta: milloin lentoyhtiö vastaa operatiivisista häiriöistä

Vastuun periaate EC261:n ja UK261:n mukaan

EC261:n ja sen brittiläisen vastineen UK261:n mukaan lentoyhtiön on maksettava korvausta, jos häiriö johtuu tekijöistä, jotka:

• kuuluvat lentoyhtiön tavanomaiseen toimintaan

• ovat lentoyhtiön hallinnassa

Näihin kuuluvat esimerkiksi:

• lentokoneen huolto-ongelmat

• tavanomaiset tekniset viat

• mekaaniset järjestelmähäiriöt

• komponenttien kuluminen

• viivästykset lentokoneen rotaation vuoksi

• kaluston suunnitteluvirheet

• miehistön suunnitteluvirheet

• varamiehistön puuttuminen

• sisäinen henkilöstövaje

• lentokoneen siirtoviivästykset

• operatiiviset johtamisvirheet

• maapalvelujen koordinointihäiriöt

• sisäiset logistiset ongelmat

Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntö on toistuvasti vahvistanut, että suurin osa teknisistä vioista ei ole poikkeuksellisia olosuhteita.

Lentoyhtiön on todistettava, että häiriö:

1. Ei liity normaaliin lentotoimintaan

2. Ei ollut lentoyhtiön hallinnassa

3. Ei olisi ollut vältettävissä edes kohtuullisin toimenpitein

Jos lentoyhtiö ei pysty todistamaan kaikkia kolmea ehtoa, vastuu kuuluu yleensä sille.

Tekniset viat: yleisimmin väärin käytetty puolustusperuste

Tavanomaiset lentokoneen tekniset viat

Lentoyhtiöt kieltäytyvät usein maksamasta korvausta vedoten esimerkiksi:

• moottorivika

• hydrauliikkajärjestelmän vika

• avioniikkahäiriö

• sähköjärjestelmän vika

• laskutelineongelma

• polttoainejärjestelmän häiriö

• ilmastointijärjestelmän vika

• lennon tietokonejärjestelmän häiriö

• navigointilaitteiden vika

• anturiviat

• jarrujärjestelmän vika

• apuvoimayksikön ongelmat

Oikeudellisesti näitä pidetään yleensä tavanomaisina ilmailutoiminnan riskeinä.

Lentokoneet vaativat jatkuvaa tarkastusta, ennakoivaa huoltoa ja säännöllisiä teknisiä tarkastuksia. Tekninen luotettavuus kuuluu lentoyhtiön liiketoiminnan vastuulle.

Eurooppalaiset tuomioistuimet ovat johdonmukaisesti vahvistaneet, että lentoa edeltävässä tarkastuksessa tai käytön aikana havaitut viat eivät yleensä ole poikkeuksellisia olosuhteita.

Tärkeä ero: valmistusvika vs. huoltovirhe

Joissakin tilanteissa häiriö voi liittyä:

• valmistajan takaisinvetokampanjaan

• piilevään rakenteelliseen vikaan

• ilmailuviranomaisen hätätiladirektiiviin

• lentokonetyypin äkilliseen käyttökieltoon

• koko laivaston väliaikaiseen käyttörajoitukseen

Tällaiset tilanteet voivat olla poikkeuksellisia vain, jos lentoyhtiö pystyy osoittamaan, että:

• vika ei johtunut lentoyhtiön toiminnasta

• kaikki huoltovaatimukset oli täytetty

• häiriötä ei voitu ennakoida eikä estää

Käytännössä lentoyhtiöt yrittävät usein esittää tavanomaisia teknisiä vikoja valmistusvirheinä ilman riittäviä todisteita.

Miehistöpula ja henkilöstöongelmat: kasvava riski ilmailussa

Miehistöpulasta on tullut yksi nopeimmin kasvavista lentohäiriöiden syistä maailmanlaajuisesti.

Lentoyhtiöt viittaavat usein:

• miehistön sairastumisiin

• pilotin puuttumiseen

• matkustamohenkilökunnan viime hetken puuttumiseen

• miehistön suunnitteluvirheisiin

• rotaatiohäiriöihin

• työaikarajoituksiin

• lentotuntirajoituksiin

• edellisen miehistön myöhästymiseen

• varamiehistön puuttumiseen

• koulutusaikataulujen ristiriitoihin

• viisumi- tai asiakirjaongelmiin

• miehistösuunnittelujärjestelmien häiriöihin

Matkustajansuojaa koskevan lainsäädännön näkökulmasta miehistön saatavuus kuuluu lentoyhtiön operatiiviseen vastuuseen.

Milloin miehistöpula EI ole poikkeuksellinen olosuhde

Tuomioistuimet pitävät lentoyhtiötä vastuullisena, jos häiriö johtuu:

• ennakoitavista henkilöstöongelmista

• resurssien heikosta hallinnasta

• varamiehistön puutteesta

• saman lentoyhtiön edellisen lennon viivästymisestä

• rotaation huonosta suunnittelusta

• sisäisestä henkilöstövajeesta

• kausiluonteisista henkilöstövähennyksistä

• kustannussäästöpolitiikasta

Nämä ovat sisäisiä liiketoimintariskejä, eivät väistämättömiä ulkoisia tapahtumia.

Milloin miehistöpula VOI olla poikkeuksellinen

Lentoyhtiö voi vapautua vastuusta, jos henkilöstöpula johtuu esimerkiksi:

• lentokentän täydellisestä turvallisuussulusta

• laajamittaisesta lennonjohtojärjestelmän häiriöstä

• äkillisestä rajojen sulkemisesta

• sotilaallisista ilmatilarajoituksista

• äärimmäisistä sääolosuhteista, jotka estivät miehistön siirtämisen

• lentokentän evakuoinnista

• viranomaisten hätätilatoimenpiteistä

Myös tällöin lentoyhtiön on todistettava, että se ryhtyi kaikkiin kohtuullisiin toimiin häiriön ehkäisemiseksi.

”Edellisen lennon myöhästyminen” ja ketjuviivästykset

Hyvin yleinen selitys matkustajille on, että lentokone saapui myöhässä edelliseltä lennolta.

Tämä selitys ei automaattisesti vapauta lentoyhtiötä vastuusta.

Ratkaisevaa on:

• mikä aiheutti edellisen lennon viivästyksen

• operoiko edellisen lennon sama lentoyhtiö

• oliko alkuperäinen syy operatiivinen vai poikkeuksellinen

• oliko käytettävissä varalentokone

• toteutettiinko häiriötilanteiden hallintasuunnitelma

Ketjuviivästykset kuuluvat usein lentoyhtiön vastuulle.

Jatkolennot ja usean lentosegmentin matkaketjut

Vastuun arviointi monimutkaistuu, jos häiriö tapahtuu:

• jatkolennoilla

• useista lennoista koostuvilla matkareiteillä

• codeshare-lennoilla

• interline-sopimuksissa

• lentoyhtiöallianssien lennoilla

• wet lease -sopimuksilla operoiduilla lennoilla

• alihankkijoiden operoimilla lennoilla

Korvausoikeus voi riippua:

• todellisesta operoivasta lentoyhtiöstä

• häiriön sijainnista

• lipun rakenteesta

• sovellettavasta sääntelystä

• jatkolentosuojan säännöistä

• vähimmäisvaihtoaikojen noudattamisesta

• uudelleenreitityspäätöksistä

SHY-PASSENGER-asetus: tekninen ja miehistövastuu Turkin ilmailussa

SHY-PASSENGER soveltuu, jos:

• lento lähtee Turkista

• turkkilainen lentoyhtiö operoi lentoa, joka liittyy Turkin lentoasemiin

SHY:n mukaan lentoyhtiö vastaa operatiivisista häiriöistä, mukaan lukien:

• huoltovirheet

• lentokoneen vaihtoviiveet

• henkilöstöpula

• rotaatiohäiriöt

• suunnitteluvirheet

Asetus soveltuu vain Turkin lainkäyttövaltaan kuuluvissa tapauksissa.

Montrealin yleissopimuksen artikla 19: vaihtoehtoinen vastuun perusta

Jos kiinteä korvaus EC261:n tai SHY:n mukaan ei sovellu, matkustajat voivat vaatia vahingonkorvausta Montrealin yleissopimuksen perusteella, mukaan lukien:

• viivästyksestä aiheutuneet taloudelliset tappiot

• hotellikulut

• ruokailu- ja kuljetuskulut

• ennakkoon maksettujen palvelujen menettäminen

• liiketoimintamahdollisuuksien menetys

• matkasuunnitelman keskeytyskulut

• uusien lentolippujen hankinta

• lisämajoituskulut

Lentoyhtiö on vastuussa, jos se ei pysty osoittamaan, että se toteutti kaikki kohtuulliset toimenpiteet vahingon estämiseksi.

Miksi lentoyhtiöt hylkäävät usein teknisiin ja miehistöön liittyvät vaatimukset

Tyypillisiä strategioita ovat:

• yleiset operatiiviset selitykset

• puutteelliset tapaustiedot

• huoltoasiakirjojen salaaminen

• teknisten raporttien toimittamatta jättäminen

• miehistötietojen luottamuksellisuuteen vetoaminen

• häiriön luokittelu turvallisuustapahtumaksi

• epämääräiset poikkeuksellisten olosuhteiden väitteet

• vastuun siirtäminen kolmansille osapuolille

• alihankkijoiden syyttäminen

• lennonjohtoon tai lentoaseman ruuhkaan vetoaminen ilman näyttöä

Todisteet lentoyhtiön vastuun arvioimiseksi

Korvausvaatimusten arvioinnissa analysoidaan usein:

• huoltolokit

• teknisten vikojen luokitteluraportit

• miehistön työ- ja lepoaikatiedot

• lentokoneen rotaatiohistoria

• lennon operatiivinen aikajana

• lentoyhtiön sisäiset häiriöraportit

• lentoaseman viivekoodit

• NOTAM- ja lennonjohtotiedot

• valmistajan tekniset tiedotteet

• lennon operointi- ja dispatch-raportit

Matkustajilla ei yleensä ole pääsyä näihin tietoihin.

Todistustaakka: matkustajien keskeinen oikeudellinen etu

EC261:n ja vastaavien säädösten mukaan lentoyhtiön on todistettava:

• poikkeuksellisten olosuhteiden olemassaolo

• suora syy-yhteys häiriöön

• häiriön väistämättömyys

• kaikkien kohtuullisten toimenpiteiden toteuttaminen

Jos lentoyhtiö ei esitä tarkastettavissa olevaa teknistä näyttöä, riidat ratkaistaan usein matkustajien eduksi.

Alan kehityssuunnat: operatiivisten häiriöiden lisääntyminen

Kansainväliset ilmailuraportit osoittavat häiriöiden kasvua, joka liittyy:

• kaluston maksimaaliseen käyttöasteeseen

• lyhennettyihin kääntöaikoihin

• pandemian jälkeiseen henkilöstöpulaan

• huollon ulkoistamisen monimutkaisuuteen

• varaosien toimitusketjujen viivästyksiin

• lentotuntien kasvuun

• kustannusoptimointistrategioihin

• ikääntyvän kaluston huoltotarpeisiin

Korkean riskin puolustusargumentit, jotka johtavat usein matkustajia harhaan

Matkustajat saavat usein vastauksia, joissa viitataan:

• turvallisuusvaatimuksiin

• määrittelemättömiin teknisiin ongelmiin

• ”väistämättömiin operatiivisiin syihin”

• lentoyhtiön sisäisiin käytäntöihin

• lahjakortteihin rahallisen korvauksen sijaan

• osittaisiin kulukorvauksiin

Tällaiset perustelut eivät automaattisesti poista lentoyhtiön vastuuta.

Miksi tekniset ja miehistöön liittyvät tapaukset vaativat monimutkaista oikeudellista analyysiä

Tällaiset tapaukset edellyttävät usein:

• ilmailuteknistä asiantuntemusta

• sovellettavien säädösten analyysiä

• operoivan lentoyhtiön tunnistamista

• huoltovaatimusten tarkistamista

• teknisen todistusaineiston arviointia

• oikeuskäytännön analyysiä

• toimivalta- ja lainvalintastrategiaa

• riidan eskalointisuunnittelua

• neuvottelustrategiaa

Virheellinen vaatimuksen strategia johtaa usein lopulliseen korvausvaatimuksen hylkäämiseen.

Yleisin matkustajien harhaluulo

Monet uskovat, että jos viivästys liittyy turvallisuuteen tai tekniseen vikaan, korvausta ei voida saada.

Ilmailuoikeus erottaa kuitenkin selkeästi:

• väistämättömät ulkoiset turvallisuustapahtumat

• lentoyhtiön sisäiset operatiiviset turvallisuusongelmat

Jälkimmäinen johtaa usein lentoyhtiön vastuuseen.

Yhteenveto: operatiiviset häiriöt ovat harvoin poikkeuksellisia olosuhteita

Tekniset viat, miehistöpula, rotaatiohäiriöt ja sisäiset operatiiviset ongelmat kuuluvat kansainvälisen matkustajansuojan puitteissa yleisimpiin korvattaviin lentohäiriöihin.

Lentoyhtiöiden vastustuksesta huolimatta sääntely ja oikeuskäytäntö vahvistavat johdonmukaisesti, että lentoyhtiöt vastaavat ilmailutoiminnan tavanomaisista riskeistä.

Korvausvaatimuksen ratkaisee lopulta ei häiriön nimike, vaan todellinen operatiivinen syy, sovellettava sääntely ja todistusaineiston vahvuus.